Deragliamenti cartacei/ I quotidiani italiani pasticciano (e non informano) sulla nuova rete ad alta velocità delle ferrovie

di Gabrio Casati
www.gabriocasati.org

Da domenica 14 entra in vigore l’orario invernale delle Ferrovie dello Stato. E non è un orario qualsiasi.
Si è ufficialmente conclusa, infatti, la prima fase di costruzione del sistema italiano ad alta velocità ferroviaria. Con l’attivazione dell’intera tratta Milano-Torino e della Bologna-Firenze è stato infatti completato l’inero percorso tra il capoluogo piemontese e Salerno. La copertura dell’evento offerta in occasione della cerimonia ufficiale di sabato scorso tra Torino e Milano dai principali quotidiani nazionali suggerisce alcune considerazioni in merito alla sempre più sconfortante qualità dell’informazione del paese.

Il Corriere della Sera non trova nulla di meglio che affidare il commento alla sicura penna del conduttore televisivo Piero Chiambretti, il quale ci offre un pezzo saltellante sul dualismo Torino-Milano. Il resto delle due paginette viene affidato a una piatta cronaca dell’evento e a un pezzo di costume dagli accenti onirico-mistici.
La Repubblica ci propone una cartina della rete AV italiana in cui manca la tratta oggetto dell’inaugurazione (Milano-Torino) e Brescia e Verona diventano la stessa città. Il pezzo inoltre non fa altro che articolare in forma più discorsiva il comunicato stampa di Ferrovie dello Stato proponendo una dettagliata disamina delle offerte commerciali della società.
Il Sole 24 Ore alza la posta e propone uno schema delle linee ad alta velocità in cui compaiono tratti inventati di sana pianta. Secondo il quotidiano confindustriale infatti i treni italiani percorrono a 300 Km/h i seguenti itinerari: Verona-Padova-Venezia-Vienna, Milano-Genova, Genova-Novara, un punto imprecisato al confine tra Piemonte e Lombardia-Anversa-Rotterdam, nonché una larga parte della Palermo-Messina. L’articolo inoltre non reputa necessario andare oltre una scarna cronaca dell’inaugurazione.

Se queste sono le informazioni, lacunose, gravemente errate e nell’insieme del tutto inutili, offerte dalla grande stampa nazionale, come può un lettore formarsi un’opinione? Possibile che in pletoriche redazioni nessuno abbia ritenuto opportuno porsi le seguenti domande generali e del tutto elementari?
Quanto è costata l’alta velocità italiana?
Oppure: quali sono le società costruttrici delle diverse tratte e quanti fondi pubblici hanno ricevuto e in quali tempi hanno consegnato l’opera?
E ancora: quale è il quadro internazionale in cui il nostro sistema di AV si inserisce? E, pertanto, a quale punto di programmazione o realizzazione sono le interconnessioni con le reti francesi, svizzere, austriache, slovene?

Dove si posiziona l’Italia comparativamente agli altri paesi europei in termini di costi, estensione della rete, avanzamento dei progetti, ecc.?
Più puntualmente, inoltre, sarebbe opportuno porsi qualche ulteriore domanda, a partire da una semplice presa di visione di una cartina (possibilmente corretta) dei servizi Frecciarossa e Frecciargento a partire dal 13 dicembre:
1. Perché città come Genova e Trieste sono del tutto escluse anche dalle offerte Frecciargento, quei treni non propriamente ad alta velocità (350 Km/h), ma capaci di viaggiare per alcune tratte a velocità di esercizio superiore ai convogli ordinari (250 Km/h)?
2. Perché non c’è un solo collegamento tra Genova e Milano o Torino, tra Milano, Venezia e Trieste, che sono città di una qualche rilevanza insieme a Reggio Calabria, Lamezia Terme, Bari e Brindisi?
3. Cosa ne è stato della dorsale adriatica tra la Romagna, le Marche e l’Abruzzo, per esempio per un Bologna-Ancona in Frecciargento?
4. A che punto è l’Alta Velocità Milano-Venzia-Trieste e tra Genova e la Pianura Padana (Terzo Valico)?
5. Perchè si è ritenuto prioritario avviare la costruzione della AV tra Bari e Napoli rispetto alla Milano-Trieste o alla Milano-Genova?
6. Perché, dopo lo scioglimento della società paritetica Cisalpino per i collegamenti tra Italia e Svizzera, anche i collegamenti tra l’Italia e la Francia, che utilizzavano il TGV, sono stati ridotti?
7. Perché, in definitiva, solamente i treni che partono e arrivano a Roma sono oggetto di offerte commerciali, tanto sulla nuova rete ad alta velocità con i Frecciarossa, quanto su quella tradizionale con i Frecciargento?

Per conto nostro, siamo riusciti a fornire una risposta ad almeno una domanda. I quotidiani italiani valgono il loro prezzo di copertina? Decisamente no.