Fiat, all'Italia resteranno solo i bulloni. Il re Marchionne ormai è nudo

"Sabato 19 marzo 2011 il Capo dello Stato, Napolitano, il sindaco

Ce lo spiega ancora una volta Giovanni Esposito, il commercialista napoletano che ha già fatto le pulci a Montezemolo, Sole 24Ore, Romani e ai politici (vedi box). Dopo la sua prima lettera a Marchionne, ripercorre la storia della Fiat e ci svela con la consueta precisione i retroscena utili per capire che cosa sta succedendo davvero tra Torino e Detroit. Esposito, forte di una conoscenza approfondita della questione (tanto da essere stato contattato anche dai giornalisti di Report che domenica dedicheranno alla Fiat una intera puntata) ci predice che all'Italia resteranno solo una manciata di bulloni...

La lettera

Nel gennaio del 1953 Charles Erwin Wilson, ex numero GM, durante l'audizione ad un Comitato del Senato Usa, affermò <<ciò che era buono per la nazione fosse buono per la General Motors e viceversa>>.
 Fino alla metà degli anni ottanta, quando la casa torinese era diventata il primo costruttore di auto europeo e il quinto nella classifica mondiale, e fatte le debite proporzioni, tale accostamento poteva intendersi valido anche per il duo Italia-Fiat. Fiat che non è solo auto, ma anche veicoli industriali (Iveco) e macchine agricole e movimento terra (CNH).

Con il declino del potere dell'ing. Ghidella (l'ultimo manager a comprendere cosa fosse un pianale) a vantaggio del contabile Romiti, ciò che è stato male per Fiat auto (i  camion e le mietitrebbiatrici hanno avuto una vita industrialmente normale) lo è stato per il Bel Paese, ma non viceversa.
La Ford nel settembre del 1986 era disposta ad offrire fino a 4 mila miliardi di lire per acquisire l'Alfa Romeo ed altrettanti per gli investimenti. Il 6 novembre il marchio viene ceduto alla Fiat. Secondo le ricostruzioni più ottimistiche, il prezzo pagato non ha superato i 400 miliardi di lire (un decimo dell'offerta Ford) in comode rate senza interessi a partire dal 1993. Cesare Romiti, che trent'anni prima di Sergio Marchionne aveva già ben chiare le idee di come si valorizzassero i marchi, abbandonerà la trazione posteriore. Per realizzare economie, le auto del Biscone utilizzeranno i pianali Fiat-Lancia, esclusivamente a trazione anteriore. In altri termini l'Italia ci perde 8 mila miliardi di lire e la Fiat si pappa uno dei più prestigiosi marchi di auto sportive, con la licenza di distruggerlo.

Per motivi del tutto oscuri si persevera nella convinzione che per fare gli interessi della Fiat e dell'Italia, alla guida del Lingotto ci debba essere un uomo che non abbia esperienze automotive e che ami gli States più del nostro paese. Nel 1995 viene licenziato Riccardo Ruggeri, l'ex operaio artefice del miracolo CNH. Nel 1998 viene nominato Paolo Fresco, ex vicepresidente di General Electric, conglomerato Usa che opera in tutti i settori, tranne che in quello dell'auto.

I risultati non si fanno attendere: dal 1997 al 2002 la quota del mercato italiano scende dal 43% al 30%, quella europea dal 12% all'8%. Il declino non viene percepito perché, con il contributo dei nostrani ammortizzatori sociali, gli utili sono degli azionisti ma le perdite del sistema. La Fiat, se sbaglia prodotti, se deve ristrutturare un impianto, se cala la domanda, grazie alla GIG, scarica i costi della manodopera cronicamente non utilizzata sulla collettività.

Il 13 marzo 2000 l'uomo di finanza Paolo Fresco, nonché ex compagno di scuola di "Fantozzi" (al secolo Paolo Villaggio), firma la <<mega-alleanza>> Fiat-General Motors, la quale prevede scambio di azioni, una nebulosa clausola Put e joint venture industriali. Nella partita Fiat-Gm, tutte le mosse finanziarie (quelle che interessano agli azionisti) risulteranno vincenti, le scelte industriali (quelle funzionali al sistema paese) un po' meno. Il 16 luglio del 2002 la società americana rileva che la sua quota nel Lingotto non vale quasi nulla, mentre 21 dicembre dello stesso anno Fiat cederà alla banca d'affari Usa Merrill Lynch l'intera partecipazione Gm per 1,16 miliardi di dollari.