Bacchettate/ Marchionne ridefinisce le alleanze nei motori diesel, ma il problema restano Alfa e Lancia

La cura Marchionne, a colpi di cooperazioni mirate in grado di garantire una condivisione di costi e una maggiore redditività nello sviluppo e produzione di componenti in comune, prosegue, in questo caso con lo scioglimento delle due joint venture che Fiat Cnh, Iveco e Cummins avevano varato nel campo dei motori diesel. Nella sostanza Cummins ha ceduto la propria quota di un terzo detenuta in EEA (European Engine Alliance), joint venture nata nell’ormai lontano 1996, acquisendo invece la quota del 50% detenuta da Cnh in CDC (Consolidated Diesel Corporation), una joint venture costituita nel 1980 tra la stessa Cummins e l’allora indipendente Case Corporation (poi confluita in Cnh).

Alla mossa che rilancia il settore dei mezzi pesanti, in particolare rafforzando le competenze del gruppo italiano nel campo dei motori e delle trasmissioni, potrebbe e secondo molti dovrebbe ora seguire un ulteriore razionalizzazione del settore auto. I primi segnali, con l’accordo assieme ai tedeschi di Bmw che per alcuni potrebbe prefigurare una futura intesa sul destino dell’Alfa Romeo, si sono già avuti, ora qualche esperto propone che Marchionne trovi una soluzione all’annoso problema di Lancia, un marchio che da anni come e più dell’Alfa Romeo è pressochè sparito dai mercati esteri ma che continua a bruciare risorse importanti. Non si tratta di un tema nuovo: quello dell’eccessiva dispersione delle forze su una gamma basata su tre marchi principali e decine di prodotti e versioni è un tema ricorrente nella storia di Fiat.

L’ultima volta che venne affrontato fu quindici anni fa, nel 1993 quando l’allora direttore generale del gruppo Fiat, Giorgio Garuzzo, scrisse al responsabile dell’auto, Paolo Cantarella, e all’amministratore delegato del gruppo, Cesare Romiti lamentando come “le prospettive di redditività per Fiat Auto” fossero “molto difficili”, con una quota di mercato in Europa che al 30 settembre 1993 era pari all’11,2% “che ci pone al sesto posto tra le sei marche generaliste”. Fiat già allora era sostanzialmente assente dai segmenti più redditizi e sbilanciata verso il segmento delle microutilitarie, in grado di gonfiare i volumi di produzione senza tuttavia dare alcun apporto al risultato d’esercizio.

“Se si considerano soltanto i segmenti B-C-D-E, che rappresentano la parte essenziale del mercato europeo, la nostra quota scende al 10% e si allontana sensibilmente da quella degli altri”. A fronte di un margine complessivamente inferiore ai concorrenti, proseguiva Garuzzo, “la nostra frammentazione di gamma è quasi sempre più elevata”; ne seguiva che “soltanto il modello Fiat nel segmento B è confrontabile con i nostri concorrenti migliori quanto a redditività”. Rispetto al 1993, a fine giugno scorso la quota di Fiat Group Automobiles era pari in Europa all’8% di cui il 6,4% rappresentato dal solo marchio Fiat: il problema è dunque più urgente che mai. Riuscirà Marchionne, nonostante la crisi dei mercati, là dove si dovette arrendere Garuzzo? Dalla risposta a questa domanda potrebbe dipendere la sopravvivenza del gruppo come produttore automobilistico indipendente nell’arco dei prossimi 15 anni.